Sur le deuxième moyen de cassation, pris de la violation des articles L. 218-10 et L. 218-21 du Code de l'environnement, dans leur rédaction antérieure à la loi n° 2004-204 du 9 mars 2004, des règles 9, 10 et 11 de l'annexe I à la Convention de Londres du 2 novembre 1973, telle que modifiée par le protocole du 17 février 1978, fixant les règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures, des articles 591 et 593 du Code de procédure pénale, défaut de motifs ;

"en ce que l'arrêt attaqué a déclaré Gennadiy X... coupable de rejet d'hydrocarbures à la mer, lui a infligé une amende de 250 000 euros assortie d'une publication par extraits de l'arrêt de condamnation et l'a condamné à des réparations envers les parties civiles ;

"aux motifs que, lorsque la preuve de l'existence d'un rejet d'hydrocarbures dont la teneur dépasse 15 parts par million est rapportée, l'infraction est constituée dans son élément matériel à l'encontre du capitaine du navire dont provient le rejet ; que l'élément moral de l'infraction ne peut être recherché, comme le soutient la défense dans ses conclusions, dans la seule commission d'une faute d'imprudence, de négligence ou d'inobservation des lois et règlements dans les conditions définies à l'article 121-3 du Code pénal ; qu'en effet, ces éléments sont constitutifs de l'infraction prévue et réprimée par l'article L. 218-22 du Code de l'environnement qui s'applique aux seuls cas d'accidents de mer ayant entraîné une pollution par hydrocarbures ; qu'en l'espèce, il n'existe pas d'accident de mer au sens de la Convention du 29 novembre 1969 mais un rejet opérationnel au cours d'une opération ordinaire de déballastage d'eau de mer décidée par le capitaine du navire ; que, dès lors, l'élément moral de l'infraction est également réuni en cas de rejet d'hydrocarbures à la mer, sauf si le comportement du capitaine remplit les conditions lui permettant de bénéficier de l'application de la règle 11 de l'annexe I de la Convention de Londres excluant l'application des règles 9 et 10 de la même Convention ; qu'ainsi, en cas de rejet à la mer d'hydrocarbures dont la teneur de l'effluent dépasse les 15 parts par million, le capitaine du navire, qui est à l'origine de ce rejet, peut être exonéré de sa responsabilité si le rejet provient d'une avarie survenue au navire ou à son équipement et à condition que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet, et sauf si le propriétaire ou le capitaine a agi, soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement ; que l'opération de déballastage du peak, avant décidée par le capitaine du navire, s'effectue par la voie d'une canalisation de remplissage/assèchement qui traverse successivement le ballast d'eau de mer n° 2, la soute F.O.T n° 1 tribord, la soute F.O.T n° 2 centrale, les ballasts n° 3 et 4 tribord, et la soute F.O.T. n° 4 centrale ; que les investigations menées après le déballastage ont permis d'établir que la pollution s'est produite en raison du perçage de la canalisation à la hauteur du ballast n° 3 tribord, l'eau sortant sous pression de la canalisation, provoquant son mélange avec des hydrocarbures se trouvant dans ce ballast ; que la preuve n'a pas été rapportée que le capitaine du navire ait eu connaissance avant l'avarie de celle-ci, puisque l' opération de vérification du peak, avant réalisée dans une darse fermée à Saint-Petersbourg le 22 novembre 2003, en présence de la société de classification Lloyd's Register, avait conclu à l'état satisfaisant du peak avant et, après déballastage d'une hauteur de 9 mètres, aucune présence d'hydrocarbures n'y avait été relevée ; que l'ignorance par le capitaine, de la rupture de la canalisation d'évacuation d'eau de mer du peak avant, dans la section traversant dans le ballast tribord n° 3, ne saurait pour autant suffire à en établir le caractère inopiné, exonérant à elle seule de toute responsabilité dans le rejet d'hydrocarbures intervenu ;

qu'il convient de rechercher quelle était la connaissance que le capitaine, avant cette avarie, avait de l'état du système de déballastage du navire dont il est apparu tant lors de l'inspection réalisée à Brest qu'ensuite, lors des réparations effectuées au Pirée, du 12 au 16 février 2004, qu'il était défectueux en° plusieurs endroits ; qu'en outre, il a été relevé dans le rapport des réparations réalisées au Pirée que des réparations temporaires avaient été effectuées sur les tuyauteries, tant dans le ballast n° 3 tribord que dans la cuve à fuel n° 4 centrale et, dans cette dernière sur le tuyau du ballast d'eau de mer tribord n° 4, à la hauteur d'un coude et à un endroit voisin de celui où existait le trou, cause de la pollution du ballast n° 3 ; que ces réparations, qui nécessitaient que les tanks en cause soient vidés et nettoyés, n'ont pu être effectuées qu'avant l'avarie du 21 janvier 2004 puisque à Brest, entre le 21 et le 29 janvier 2004, il n'avait pas été possible de pénétrer dans les tanks n° 3 tribord et n° 4 central en raison de la présence de déchets d'hydrocarbures dans le premier et de 40 m3 de gasoil dans le second ; que devant la Cour, Gennadiy X... a soutenu qu'il ignorait lui-même l'existence de ces réparations temporaires et qu'il n'a découvert qu'après les réparations effectuées au port du Pirée le mauvais état du système de déballastage en raison de la corrosion dont étaient affectées à plusieurs endroits, y compris dans la partie bâbord les tuyauteries ;

que la preuve n'est pas rapportée qu'il ait, lors de sa prise de commandement, pris connaissance de cette situation qui en revanche n'était pas ignorée des précédents capitaines et du propriétaire du navire ou de l'armateur ou encore de la société de gestion technique du navire mandatée par lui, la société London ship Manager Ltd, comme en témoignent les réparations temporaires effectuées à l'intérieur de deux tanks ; que d'autres éléments étaient connus du capitaine qui a reconnu avoir été informé lorsqu'il a pris le commandement du navire, en novembre 2003, de la présence de fuel dans le ballast tribord n° 3 et qui a donné pour consigne à l'équipage de ne jamais mettre de l'eau de mer dans ce ballast ; que Gennadiy X... a déclaré devant la Cour, que s'il était informé de cette situation, il n'en connaissait pas pour autant la cause qui était celle d'une communication entre la cuve à fuel centrale n° 4 et le ballast n 3 tribord en raison du perçage de la conduite de remplissage/assèchement de ce ballast lors de son passage dans la cuve à fuel ; que, pour empêcher tout usage du ballast n 3 le volant de la vanne était démonté comme il a été constaté à bord le 23 janvier 2004 ; qu'il résulte de ce qui précède que le capitaine s'est borné à interdire physiquement l'usage du ballast n 3 tribord qu'il savait pollué ; qu'il a cependant accepté de faire naviguer le navire sans que celui-ci puisse utiliser toutes ses capacités de ballastage et sans, selon lui, rechercher les causes de l'avarie affectant le ballast n° 3 tribord alors que cette recherche nécessaire qui pouvait se faire auprès du propriétaire ou de l'armateur du navire ou en consultant des documents de bord lui aurait appris que cette cause résidait dans la rupture d'une canalisation lors de son passage dans une cuve à fuel, à un endroit coudé ; que le capitaine a justifié son attitude en déclarant ne pas avoir eu le temps depuis sa prise de commandement en novembre 2003 de procéder à la recherche des causes de la pollution du ballast n° 3 tribord ; que cependant, s'il avait procédé à cette vérification il n'aurait pas manqué de relever que la conception du système de ballastage du navire pouvait engendrer d'autres ruptures de canalisations ; que ce risque était d'autant important que les tuyaux de remplissage/assèchement des ballasts suivent, à tribord pour les uns, bâbord pour les autres, des circuits communs, les amenant à traverser les mêmes zones du navire et à être soumis aux mêmes phénomènes de corrosion ; qu'enfin, ce risque ne pouvait qu'augmenter à force de retarder à la fois l'analyse des causes et les vérifications à entreprendre et notamment celles de l'état des tuyaux de déballastage afin de procéder aux réparations indispensables ; qu'en omettant de procéder à ces vérifications et contrôles, le capitaine a fait preuve de témérité dans la conduite et la surveillance du bon état de fonctionnement de son navire et a contribué à l'exposer à la survenance d'une nouvelle avarie comme celle qui s'est produite le 21 janvier 2004 lors de l'opération de déballastage du peak avant ;

que sachant que la première avarie affectant le ballast n 3 tribord avait causé une pollution dans ce ballast le capitaine devait avoir conscience que son attitude en cas de survenance d'une nouvelle avarie conduirait probablement à causer un dommage, sous forme de pollution des eaux par mélange de fuel avec l'eau de mer des ballasts dans le cas où elle survenait, comme cela s'est produit, lors d'une opération de déballastage, considérée comme habituelle et nécessaire pendant la navigation ; que si le capitaine n'a pas pris conscience de ce risque, toute attitude normalement prudente et diligente l'aurait amené à le faire et ainsi à éviter le rejet survenu ; que Gennadiy X... soutient que l'opération de déballastage était terminée depuis plusieurs minutes lorsque le pilote de l'avion de la marine nationale est entré en contact radio avec lui alors que ce dernier mentionne que la pollution a cessé après ce contact radio ; que si le temps écoulé entre le repérage de la nappe et du navire et celui où le pilote a pris contact avec le navire n'a pas été expressément relevé par procès-verbal, en revanche le pilote a déclaré que, lorsqu'il a remonté la nappe, celle-ci collait à l'arrière du navire ; qu'en conséquence, la pollution aurait cessé après que l'avion ait identifié le navire et ce même si un laps de temps a pu s'écouler entre cette constatation et le contact radio ; qu'aucune précaution n'a été prise après l'avarie elle même comme en témoigne la longueur de la nappe polluée de 18 kilomètres , soit que le bord n'ait pas décelé l'avarie, soit qu'il n'ait pas pris les mesures pour y mettre fin ; que, dès lors, les seules précautions raisonnables à rechercher sont celles ayant été prises après la découverte du rejet ; que comme le capitaine soutient qu'à aucun moment il ne s'est aperçu de la pollution occasionnée, ne l'ayant ni observé de la passerelle où il se trouvait ni ne possédant à bord des moyens pour la détecter, aucune précaution n'a été objectivement prise d'initiative par celui-ci ; qu'en effet, celle qui a consisté à arrêter le rejet résulte, soit de l'intervention du pilote qui a conduit à la faire cesser, soit de la fin normale de l'opération de déballastage quand les 40 tonnes dont l'évacuation était projetée ont été quasiment pompées, sachant que sur les 38 tonnes retirées du peak avant, 30 sont allées en raison de l'avarie dans le ballast d'eau de mer n 3 qui est passé de 9 à 39 m3 d'eau ; qu'en conclusion, quelques soient les circonstances de la cessation de la pollution, elles ne résultent pas d'une volonté du capitaine de faire cesser le rejet et ne peuvent être analysées comme des précautions raisonnables au sens du b) i) de la règle 11 de l'annexe I de la Convention de Londres du 2 novembre 1973 ;

que l'infraction poursuivie est ainsi constituée dans tous ses éléments, le capitaine ayant, d'une part, agi jusqu'au jour de l'avarie avec témérité et conscience qu'un dommage en résulterait probablement en ne prenant pas toutes les mesures nécessaires pour rechercher les causes de la pollution dont était affecté le ballast n° 3, et à partir de celles-ci faire procéder ou solliciter un examen général des tuyaux de déballastage et en sachant qu'en ne le faisant pas, une nouvelle avarie surviendrait à force de retarder les réparations indispensables avec des conséquences dommageables en cas de déballastage et, d'autre part, n'ayant pas de sa seule volonté , pris les précautions raisonnables après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou le réduire" (arrêt p. 8 antépénultième alinéa, p. 9, 10, 11 et 12, 1er et 2ème) ;

"alors que, premièrement, au regard de la règle 11-b-i de l'annexe I à la Convention du 2 novembre 1973, l'interdiction du rejet à la mer de mélanges d'hydrocarbures, telle qu'édictée aux règles 9 et 10, n'est applicable, en cas d'avarie survenue au navire, qu'à la condition qu'il soit établi que le capitaine n'a pas pris toutes les précautions raisonnables après l'avarie ; qu'en s'abstenant de préciser quelles précautions raisonnables, au sens de la Convention, le capitaine aurait dû prendre, les juges du fond ont privé leur décision de base légale au regard des textes susvisés ;

"alors que, deuxièmement, et toujours au regard de la règle 11-b-i, l'interdiction, telle que résultant des règles 9 et 10, n'est applicable, en cas d'avarie, que si des mesures raisonnables que le capitaine aurait dû prendre et qu'il n'a pas prises auraient été de nature à empêcher ou à réduire le rejet ; qu'en omettant de vérifier ce point, les juges du fond ont de nouveau privé leur décision de base légale ;

"alors que, troisièmement, en application de la règle n 11-b-iii, l'exception n'est écartée, pour revenir au principe, que si le capitaine avait effectivement conscience du risque probable et a décidé, en dépit de cette conscience effective, de courir le risque ; qu'en l'espèce, après avoir énoncé que s'il avait procédé à certaines vérifications, le capitaine aurait détecté l'existence d'un risque, les juges du fond ont également observé qu'à raison de la première avarie, le capitaine devait avoir conscience, autrement dit aurait dû avoir conscience, que son attitude en cas de survenance d'une avarie, conduirait probablement à un dommage ; qu'enfin, ils ont invoqué l'hypothèse qu'ils ne pouvaient à tout le moins écarter que le capitaine n'aurait pas eu conscience du risque ;

qu'à supposer même qu'ils aient relevé que le capitaine aurait dû avoir conscience du risque, en tout cas, ils n'ont pas constaté qu'il avait eu effectivement conscience du risque et qu'il avait décidé de faire naviguer le navire en toute connaissance de cause ; que de ce chef également, l'arrêt souffre d'un défaut de base légale ;

"et alors que, quatrièmement, si les juges du fond ont évoqué un manquement à l'obligation de prudence et de diligence, un° tel manquement ne peut à l'évidence caractériser une faute inexcusable postulant une conscience effective du risque et la volonté de le braver ; que ce chef, l'arrêt procède d'une violation de la loi" ;

Sur le troisième moyen de cassation, pris de la violation des articles L. 218-10 et L. 218-21 du Code de l'environnement, des règles 9, 10 et 11 de l'annexe I de la Convention de Londres du 2 novembre 1973 telle que modifiée par le protocole du 17 février 1978 fixant les règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures, des articles 6 et 7 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, 121-1 et 121-3 du Code pénal, ainsi que des articles 591 et 593 du Code de procédure pénale, défaut de motifs ;

"en ce que l'arrêt attaqué a déclaré Gennadiy X... coupable de rejet d'hydrocarbures à la mer, lui a infligé une amende de 250 000 euros assortie d'une publication par extraits de l'arrêt de condamnation et l'a condamné à des réparations envers les parties civiles ;

"aux motifs que, à défaut de précautions prises par le capitaine, pour empêcher ou cantonner le rejet, et le capitaine ayant dû avoir conscience de ce qu'il existait un risque, les conditions d'application de la règle 11 ne sont pas remplies ;

"alors que, à supposer que les conditions d'application de la règle n 11 n'aient pas été remplies, de toute façon, le capitaine ne pouvait être retenu dans les liens de la prévention que pour autant que la méconnaissance par ses soins de l'interdiction résultant de la règle n 9, lui interdisant de procéder à un rejet d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures, ait été intentionnelle ; qu'en effet, si la règle n° 9 de la Convention du 2 novembre 1973 pose une règle de comportement, elle doit être combinée, s'agissant des éléments de l'infraction, avec les exigences du droit pénal résultant notamment de l'article 121-3 du Code pénal ; que, faute d'avoir constaté en l'espèce que le rejet d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures imputé à Gennadiy X... était conscient, les juges du fond ont violé les textes susvisés" ;

Les moyens étant réunis ;

Attendu qu'il résulte de l'arrêt attaqué et des pièces de procédure qu'à la hauteur de la Pointe du Raz dans les limites de la zone économique exclusive française et depuis un aéronef, un officier de la marine nationale a constaté, par procès-verbal faisant foi jusqu'à preuve contraire, dans le sillage du navire Nova Hollandia, battant pavillon maltais et ayant comme capitaine Gennadiy X..., la présence d'une nappe d'hydrocarbures de forme continue, de 18 kilomètres de longueur sur 200 mètres de largeur ; qu'il a noté la cessation du rejet après le contact radio qu'il a eu avec le capitaine du navire ; que Gennadiy X..., poursuivi pour rejet d'hydrocarbures, dans la zone économique ou écologique par un navire étranger, autre que citerne, d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux, s'est prévalu du fait justificatif prévu par la règle n 11.b de l'annexe 1 de la Convention de Londres du 2 novembre 1973 (Marpol) en excipant d'une avarie, liée à la corrosion d'une canalisation, survenue à l'occasion de la mise en oeuvre d'une opération régulière de déballastage du peak avant contenant de l'eau de mer propre qui avait été polluée ; que le tribunal correctionnel l'a renvoyé des fins de la poursuite ;

Attendu que, pour déclarer Gennadiy X... coupable des faits reprochés, la cour d'appel retient que la preuve de l'élément matériel du rejet d'hydrocarbures se trouve rapportée par les seules constatations effectuées et les clichés photographiques qui les corroborent et qu'il n'est ni contestable ni contesté que le rejet observé dépasse les 15 parts par million ; que les juges ajoutent que l'on se trouve en présence d'un rejet opérationnel ordinaire de déballastage décidé par le capitaine X..., avant de constater que la pollution trouve sa cause dans le perçage d'une canalisation d'évacuation d'eau de mer à hauteur d'un ballast contenant des hydrocarbures qui ont été aspirés ;

qu'ils énoncent qu'en l'absence d'accident de mer, l'élément moral de l'infraction se trouve caractérisé sauf si le comportement de l'intéressé, qui se prévalait d'une avarie, effectivement survenue, remplissait les conditions lui permettant de bénéficier de l'application de la règle 11 de l'annexe 1 de la Convention Marpol ; qu'ils indiquent, pour lui refuser ce bénéfice, que le capitaine X... savait qu'une avarie avait déjà exigé la mise hors service du ballast pollué qui avait été condamné ; qu'ils précisent que la recherche nécessaire des causes de cette avarie, à laquelle il aurait dû se livrer notamment en consultant les documents de bord, lui aurait révélé qu'elle avait la même origine que la nouvelle avarie et que la conception du système de ballastage du navire pouvait engendrer d'autres ruptures de canalisation à l'occasion d'une opération de déballastage, considérée comme habituelle et nécessaire pendant la navigation ; qu'ils en déduisent qu'en omettant de procéder aux vérifications de l'état des tuyaux de déballastage, le prévenu a fait preuve de témérité, au sens de la règle 11 de l'annexe I de la Convention précitée, dans la conduite et la surveillance du bon état du navire et a contribué à l'exposer à la survenance d'une nouvelle avarie à même de conduire probablement à un dommage sous forme de pollution par mélange de fuel avec l'eau de mer des ballasts ;

Attendu qu'en l'état de ces seuls motifs, la cour d'appel a justifié sa décision ;
D'où il suit que les moyens doivent être écartés ;
Et attendu que l'arrêt est régulier en la forme ;
REJETTE le pourvoi ;
FIXE à 1 000 euros la somme que Gennadiy X... devra payer à l'association TOS au titre de l'article 618-1 du Code de procédure pénale ;
FIXE à 1 000 euros la somme que Gennadiy X... devra payer à l'association France Nature Environnement au titre de l'article 618-1 du Code de procédure pénale ;
FIXE à 1 000 euros la somme que Gennadiy X... devra payer au syndicat mixte de protection du littoral breton au titre de l'article 618-1 du Code de procédure pénale ;
Publication : Bulletin criminel 2006 N° 102 p. 387